作者：唐承颖发布时间：2026-06-16 05:02:28 点击数：90209

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文丨小李飞刀

近年来，造船作为A股老登周期板块，看似不起眼但回报惊人。

其中，松发股份装进恒力重工资产，两年飙升十倍。扬子江在中概股大跌背景之下，从2022年底部翻了三倍多。中国船舶作为全球造船霸主，2022年4月以来回升超130%。

资本市场这杆标尺，正在为中国船舶业的高景气度定价。

【量价齐升】

自2021年以来，中国造船业维持高景气度，整体享受量价齐升红利。

2026年一季度，中国船厂新签订单1239万修正吨，同比大增91%，占全球份额71%，远高于韩国的20%。手持订单达1.2亿修正总吨，同比增长19%，且自2021年以来均保持双位数增长。

价格方面，截至5月底，中国新造船价格指数为1131点，与2024年四季度十年高位基本齐平，较2020年末的周期底部大涨超45%。其中，油船、集装箱船、散货船均保持上涨趋势。

▲中国新造船价格指数，来源：Wind

价格上行推动船企业绩与盈利能力全面复苏。2025年，船舶板块营收2576亿元，同比增长20%。其中，中国船舶、松发股份分别增长14%、275%。板块全年净利润133亿元，同比增长97%。

2026年一季度，高增势头延续。营收同比增长超50%，归母净利润大增超200%。一个季度盈利已超过2012至2024年任何一个完整年度。

盈利能力也持续改善。2026年一季度，板块毛利率为17.7%，净利率为11.2%，均为2022年以来持续上升，而上一轮周期低谷时净利率仅1.6%。净利率改善幅度还要高于毛利率，跟行业三费费用率下降直接相关，背后则是行业收入规模效应开始显现。

未来几年，业绩增长确定性较好，从合同负债与存货等指标可作印证。其中，2025年船舶板块合同负债为1967亿元，较2023年累计翻了一倍以上。该项数据持续走高，代表着订单充沛，行业景气度高企。

【一场结构化上行】

过去，航运市场高运价会推高船东收益，然后传导至造船端的高船价。然而，本轮需求核心驱动力，已超越传统航运市场景气度传导，叠加了存量更新与地缘政治两大长期结构性因素。

首先，全球船队老龄化进入集中替换窗口。

截至2025年底，15年以上老船占比高达45%，10年以下占比仅30%。按照载重吨位计，全球船队船龄为13.3年，同比增长2.5%，而2013年仅约十年。

上一轮船舶交付高峰在2007-2012年，对应20-25年寿命，可以预见未来几年老船比例及平均船龄可能继续上升。

其次，日益严苛的环保法规加速淘汰进程。

国际海事组织（IMO）2023年制定新规，要求2030年国际海运温室气体排放需求较2008年下降20%，2040年至少减排70%，2050年实现零排放。

IMO减排框架持续推进，欧盟ETS已实施，FuelEU Maritime法规也已落地，高排放老旧船舶的运营成本进一步增加。

合规已从可选项变为生存必答题，迫使船东提前淘汰无法满足新规的旧船，转向订购低碳或零碳燃料的新船。2025年，全球新签订单中采用可替代能源的船舶占比已达46%，便是最直接的证明。

因此，多家券商机构预计，未来五年老船替换更新需求将占到总订单需求的一半以上。

此外，频发的地缘冲突客观上加剧了航运网络长期需求。俄乌冲突、红海危机、美伊紧张局势，在中短期内扰乱了特定航线的正常通行，加剧了海运价格的频繁波动。

为规避风险、建立冗余，航运华体汇电竞-华体汇(中国)对船队规模与航线灵活性的长期需求被推高，在一定程度上提前释放了未来数年的下单意愿。

然而，供给端经历了漫长下行周期后的“疤痕效应”，产能恢复远非易事。

自2008年金融危机后，行业陷入长达十余年的低迷，大量中小船厂倒闭、关停，产能永久性退出。克拉克森数据显示，全球活跃船厂数量已从2008年峰值的约1076家锐减至2025年的约476家，降幅高达57%。

▲全球活跃船厂数走势图，来源：东吴证券

尽管当前新船价格高企、利润丰厚，但产能并未如过往周期般迅速扩张。2025年全球船厂交付量为0.44亿修正总吨，仍比2011年的历史高点低约19%。然而，同期全球船队规模却增长了超六成。

当前，全球造船产能扩张面临结构性瓶颈。

中国作为全球造船中心，凭借完整产业链、成本优势，产能有所增长并承接全球大部分订单。然而，扩张也受制于环保、土地、优质深水岸线资源基本开发殆尽等经营门槛。

而日韩和欧洲，经历了一轮又一轮残酷的产能出清，面临劳动力短缺、制造成本高企等问题，已基本不具备重启和扩张产能的能力与意愿。

可见，本轮造船景气周期是一场结构化的上行，使得行业呈现出订单充足、排产长远、价格坚挺的特点。头部船厂手持订单覆盖度已普遍达到四年以上，高景气基础比以往周期更为扎实。

【国产船的寡头时代】

当前，中国造船业不仅受益于行业高景气度，更在于把握了全球产业格局变迁与内部成本控制优势。

本轮周期自从2021年开启后，全球船舶制造业重心向亚洲、特别是向中国的加速转移。

2025年，中国造船业新接订单量占全球总量的69%，手持订单量占比高达66.8%。而欧洲等传统造船强国市场份额已萎缩至个位数。东升西降格局之下，意味着全球新增造船需求，绝大部分将成为中国船厂的增量蛋糕。

在承接全球订单的同时，中国船企的成本控制能力得到加强。除了规模效应外，成本优势还源于两个方面。

一是采用一体模块化建造。传统造船串行模式需要先造壳体，再进行舾装。如今推行壳舾涂一体化并行作业，可使船台劳动生产率提高两倍，船台周期缩短三分之二，船舶整体建造成本降低约十分之一。

二是船价与钢价形成明显剪刀差。钢材是造船最主要的原材料，约占原材料总成本的七成左右。受供需关系影响，造船用中厚板价格持续下行，现价较2021年巅峰时期下降近一半，创下多年低位。原材料成本下降，直接增厚船企利润空间。

当然，中国造船业内部也进行了一系列整合与并购，形成了清晰的寡头垄断格局，中小船厂份额被持续挤压。

2020年，中国船舶置入江南造船、广船国际等资产，又于2025年吸收合并中国重工，整合大连、武昌、北海等造船资产，成为全球最大的造船集团，全球市场份额接近20%。

松发股份则装入了恒力重工。2022年，恒力重工耗资21亿元收购闲置多年的STX（大连）资产，并计划投资180亿元进行盘活，于2024年便实现首制船成功交付。

到2025年，松发股份新接订单量已位居中国第二、全球第二，仅次于中国船舶，成为本轮周期成长性最快的船企。

▲2025年同业华体汇电竞-华体汇(中国)新接订单量对比，来源：民生证券

除此之外，国内还有扬子江、中远海运重工、新时代造船、福建船政重工等重要船厂，但市场份额远低于中国船舶和松发股份，行业呈现愈发明显的强者恒强格局。

对比盈利能力，2025年扬子江净利率水平高达30%以上，远高于松发股份的12.3%以及中国船舶的7%。究其原因，主要在于其承接的订单偏向于清洁能源船（如LNG、甲醇双燃料集装箱船）。这类船型技术壁垒高，单价和利润率远高于传统散货船和油轮。

▲三家上市船厂毛利率走势图，来源：Wind

中国船舶作为全球霸主，业务体量最大，但利润率相对偏低。目前，周期底部拖累项基本计提完毕，后续高价单占比有望提升，带来利润率回升（2026年一季度已逼近松发股份），且沪东中华等集团优质资产有望注入。

松发股份作为造船新秀，无疑踩准本轮周期，扩张非常激进，业绩增速最快，未来成长性依旧不可小觑。一是订单交付结构从散货船转向邮轮、集装箱船为主，高附加值船型占比提升。二是新增投资，继续谋划扩张。

可见，中国船舶作为老牌国家队，经营更稳，业绩伴随景气周期持续复苏。松发股份作为“民营造船第一股”，没有历史包袱，成长性更优。而扬子江则采取了差异化竞争策略。

总之，中国造船业正处量价齐升的结构化上行周期，全球产业东移与内部整合催生寡头格局。不过，三大龙头在订单、成本与技术方面会有不小差异，未来爆发力与想象空间自然也会有所分化。

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文丨小李飞刀

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