作者：蓝紫启发布时间：2026-06-17 20:46:36 点击数：86820

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售后服务上门服务电话，智能分配单据：比亚迪连放三招，蒸干城市NOA最后的溢价池丨电厂

记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

比亚迪智能化战略发布会终于召开。此前在互联网上引发激烈猜测、由比亚迪创始人王传福亲自发布的“大鱼”，也露出了真面目。

这场发布会比很多人预想的更重磅，也更具冲击力。比亚迪没有只发布一项新功能，而是连续打出了三张牌：全系可选装天神之眼B辅助驾驶激光版，为城市NOA（城市领航）安全兜底一年，发布4nm制程智驾芯片璇玑A3。

这三件事分别对应城市NOA普及过程中的三道门槛：价格、信任和底层算力。

过去两年，城市NOA已经从品牌展示技术能力的窗口，变成新能源车竞争中最重要的配置之一。高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-12月，中国市场乘用车搭载城区NOA（含选装、硬件预埋）的交付新车为340.16万辆，同比增幅超过102%；今年1-2月，中国市场乘用车标配城区NOA交付33.43万辆，同比增长117.08%。

但装车量增长，不等于普及率高。城市NOA仍然集中在中高价位市场。佐思汽研数据显示，2026年1月，中国乘用车城市NOA（标配+预埋）装配量达26万辆，装配率为17.1%。其中，30万-50万元价位是核心增长引擎，装配率从去年同期的19.1%跃升至49.0%。40万-50万元区间装配率也从14.3%提升至35.3%。

这说明城市NOA的增长很快，但它仍然更多发生在高价车型上。对大多数家庭用户来说，城市NOA不是没有吸引力，而是长期被绑定在超出预算的车价里。

比亚迪这次的动作，就是试图让城市NOA从智能汽车的“高配”变成“标配”。

小标题1:7万元级，也能谈城市NOA

王传福在发布会上把制约城市领航普及的问题概括为三点：价格贵、不好用、不敢用。第一道门槛，仍然是价格。

按照比亚迪发布会披露的数据，目前城市领航主要搭载在较贵车型上，80%在20万元以上。激光雷达等硬件往往还需要额外支付2万-3万元，一些品牌的软件包还要再收3万-6万元。也就是说，消费者不仅要买更贵的车，还可能要再为智驾硬件和软件付费。

这也是城市NOA过去能够形成溢价的原因。它不只是一个功能，更是很多品牌解释高价车型价值的核心配置。车企可以用激光雷达、城市NOA、端到端模型来证明一辆车为什么卖到20万元、30万元甚至更高。

比亚迪这次直接改了价格锚点。除已经标配天神之眼B的车型外，天神之眼C相关车型也可以选装天神之眼B辅助驾驶激光版，获得城市领航能力，选装价格为12000元。王传福特别强调，不管是选装还是标配，天神之眼B的硬件和软件规格完全统一，体验一致，不存在“满血版”和“残血版”的区别。

这意味着，城市NOA被进一步推向10万元以下甚至7万元级车型。哪怕是海鸥、元up这样的低价车型，也可以通过选装获得过去多出现在高价车型上的城市领航能力。

当然，这并不意味着低价车型的城市NOA体验一定可以完全等同于高端车型。但比亚迪的冲击在于，它把“有没有城市NOA”的门槛先打了下来。

这件事的意义比单纯降价更大。因为它让城市NOA从整车价格体系中被单独拆出来，变成一个可选择、可比较、价格透明的配置。消费者不必为了城市NOA被迫购买更高价位的车型，也不必接受硬件、软件层层叠加的智驾溢价。

小标题2: 让行业更无法跟进的是兜底

价格之外，城市NOA难解决的还有信任。“数据显示，城市道路上只有不到2%的车辆具备城市领航功能。而且城市领航的使用率也不高，只有30%，还有70%的人不常用，甚至不敢用。”王传福表示。

城市NOA要面对中国道路上最复杂的场景：电动车穿行、行人横穿、施工改道、多出口环岛、窄路会车、临停占道等。它不仅考验技术，也考验用户信任。

对消费者来说，虽然车企宣传时强调城市NOA接近甚至超过老司机，但一旦发生事故，损失大多仍由车主承担。即便车辆配备了高阶辅助驾驶功能，许多用户也会在复杂城市道路里选择关闭。功能存在，不代表功能被真正使用。

比亚迪决定用真金白银的兜底换取信任。王传福宣布，即日起一年内，天神之眼A、B的新车用户自提车之日起，可以享受为期一年的城市领航兜底；老车主OTA升级到天神之眼5.0后，也可以享受一年兜底。只要在城市领航期间，因为辅助驾驶导致交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的经济损失，包括车辆维修费、第三方财产损失和人身伤害损失。

比亚迪把这项政策概括为“不收费、无上限、不是保险，是承诺”。与行业里的“智驾险”相比，比亚迪城市领航兜底做成免费、无赔付上限、不走用户保险流程的权益。对用户而言，这直接降低了三个顾虑：不用额外付费，不担心保额不够，也不用担心影响第二年保费上涨。

这会明显提高用户尝试城市NOA的意愿。比亚迪此前已经在智能泊车上验证过类似逻辑。王传福透露，去年智能泊车兜底推出后，比亚迪智能泊车使用率从最初的21%提升到93%。也就是说，兜底真正改变了用户的使用习惯。

比亚迪把城市NOA的兜底周期设为一年，而不是团队最初建议的三个月，理由是只有一年才能覆盖春夏秋冬、寒暑假和所有节假日，让用户经历更完整的城市路况。

没有几个车企有魄力把兜底做到这种程度。去年比亚迪推出智能泊车兜底后，跟着加注的车企就寥寥无几。有车企推出过“智驾无忧服务权益”，定价4000元，主要对车主保险未覆盖的个人自费部分提供一定额度补偿；也有车企上线的辅助驾驶安心服务，一年费用239元，最高赔付100万元，发生智驾事故后通常先使用车险理赔，车险赔付不足部分再启用该服务。

当然这样的兜底也伴随着争议。在辅助驾驶领域，责任认定仍然没有完全清晰。事故发生时，车辆是否处于城市领航状态？用户是否合规使用？系统是否提醒接管？用户是否及时接管？这些都可能影响责任判断。

车企既是智驾服务的提供方，又掌握车辆运行数据和责任判定依据，如果缺少第三方验证机制，消费者可能处于相对弱势。

因此，比亚迪的兜底一方面会抬高行业责任标准，另一方面也会把责任认定问题更早推到台前。它能提升用户信任，但这份信任能否长期维持，还取决于赔付执行是否透明、判责标准是否清晰，以及未来是否能形成更成熟的第三方监督机制。

小标题3:自研4nm智驾芯片，补上高阶智驾最后拼图

如果说选装价格和一年兜底是战术层面的冲击，璇玑A3则是比亚迪给出的技术底座。王传福在发布会上说，电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。

城市NOA不是单一软件功能。它需要传感器采集信息，需要芯片进行高频计算，需要算法做感知、预测、规划和控制，还要与整车底盘、动力、制动系统协同。越往高等级自动驾驶演进，车企对芯片算力、功耗、稳定性和供应链可控性的要求就越高。

比亚迪发布的璇玑A3，是中国首款4nm制程智驾芯片，已开启规模化量产。按照比亚迪的介绍，它支持L3、L4自动驾驶，通过三颗芯片协同实现超2100TOPS总算力，单位算力功耗较同级华体汇电竞-华体汇(中国)低20%；同时可以结合比亚迪自研算法做深度优化，算力利用率提升100%。

这些参数的意义，不只是比亚迪有了一颗自研智驾芯片，而是它在智能化下半场补上了最底层的一环。过去，车企可以采购通用芯片，再在上面做算法和系统集成。这条路径省力，但也意味着芯片、算法和整车之间很难百分之百匹配。王传福把买通用芯片比作“买精装房”，自研芯片则是“自己买地建别墅”：投入更大、周期更长，但可以按照自己的需求定制，体验更好，迭代更快。

比亚迪并不是突然开始造芯片。早在2002年，比亚迪就组建了IC设计部，也就是比亚迪半导体的前身。过去24年，比亚迪先后在IGBT、SiC等功率芯片上实现突破，如今已经推出2000多种芯片华体汇电竞-华体汇(中国)，覆盖智能汽车、消费电子、家用电器、工业设备、光伏逆变等领域。资料显示，比亚迪芯片研发团队超过7000人，累计投入超千亿元，拥有4大研发基地和5座晶圆制造工厂，并覆盖芯片从华体汇电竞-华体汇(中国)定义、架构设计、电路设计、版图设计、晶圆制造、封装到测试的全流程。

不过，芯片自研的价值不能只理解为“技术领先”。在全球供应链震荡的智能化下半场，它更直接关系到成本和供应链安全，让辅助驾驶全链路可控。

过去，城市NOA是高价新能源车解释溢价的重要配置。现在，这个溢价池正在被快速蒸干。接下来行业竞争的重点，可能不再是谁能发布城市NOA，而是谁能用更低成本、更清晰责任和更稳定体验，把城市NOA带进普通人的日常。

本周监管部门传递新进展比亚迪连放三招，蒸干城市NOA最后的溢价池丨电厂

记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

比亚迪智能化战略发布会终于召开。此前在互联网上引发激烈猜测、由比亚迪创始人王传福亲自发布的“大鱼”，也露出了真面目。

这场发布会比很多人预想的更重磅，也更具冲击力。比亚迪没有只发布一项新功能，而是连续打出了三张牌：全系可选装天神之眼B辅助驾驶激光版，为城市NOA（城市领航）安全兜底一年，发布4nm制程智驾芯片璇玑A3。

这三件事分别对应城市NOA普及过程中的三道门槛：价格、信任和底层算力。

过去两年，城市NOA已经从品牌展示技术能力的窗口，变成新能源车竞争中最重要的配置之一。高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-12月，中国市场乘用车搭载城区NOA（含选装、硬件预埋）的交付新车为340.16万辆，同比增幅超过102%；今年1-2月，中国市场乘用车标配城区NOA交付33.43万辆，同比增长117.08%。

但装车量增长，不等于普及率高。城市NOA仍然集中在中高价位市场。佐思汽研数据显示，2026年1月，中国乘用车城市NOA（标配+预埋）装配量达26万辆，装配率为17.1%。其中，30万-50万元价位是核心增长引擎，装配率从去年同期的19.1%跃升至49.0%。40万-50万元区间装配率也从14.3%提升至35.3%。

这说明城市NOA的增长很快，但它仍然更多发生在高价车型上。对大多数家庭用户来说，城市NOA不是没有吸引力，而是长期被绑定在超出预算的车价里。

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小标题1:7万元级，也能谈城市NOA

王传福在发布会上把制约城市领航普及的问题概括为三点：价格贵、不好用、不敢用。第一道门槛，仍然是价格。

按照比亚迪发布会披露的数据，目前城市领航主要搭载在较贵车型上，80%在20万元以上。激光雷达等硬件往往还需要额外支付2万-3万元，一些品牌的软件包还要再收3万-6万元。也就是说，消费者不仅要买更贵的车，还可能要再为智驾硬件和软件付费。

这也是城市NOA过去能够形成溢价的原因。它不只是一个功能，更是很多品牌解释高价车型价值的核心配置。车企可以用激光雷达、城市NOA、端到端模型来证明一辆车为什么卖到20万元、30万元甚至更高。

比亚迪这次直接改了价格锚点。除已经标配天神之眼B的车型外，天神之眼C相关车型也可以选装天神之眼B辅助驾驶激光版，获得城市领航能力，选装价格为12000元。王传福特别强调，不管是选装还是标配，天神之眼B的硬件和软件规格完全统一，体验一致，不存在“满血版”和“残血版”的区别。

这意味着，城市NOA被进一步推向10万元以下甚至7万元级车型。哪怕是海鸥、元up这样的低价车型，也可以通过选装获得过去多出现在高价车型上的城市领航能力。

当然，这并不意味着低价车型的城市NOA体验一定可以完全等同于高端车型。但比亚迪的冲击在于，它把“有没有城市NOA”的门槛先打了下来。

这件事的意义比单纯降价更大。因为它让城市NOA从整车价格体系中被单独拆出来，变成一个可选择、可比较、价格透明的配置。消费者不必为了城市NOA被迫购买更高价位的车型，也不必接受硬件、软件层层叠加的智驾溢价。

小标题2: 让行业更无法跟进的是兜底

价格之外，城市NOA难解决的还有信任。“数据显示，城市道路上只有不到2%的车辆具备城市领航功能。而且城市领航的使用率也不高，只有30%，还有70%的人不常用，甚至不敢用。”王传福表示。

城市NOA要面对中国道路上最复杂的场景：电动车穿行、行人横穿、施工改道、多出口环岛、窄路会车、临停占道等。它不仅考验技术，也考验用户信任。

对消费者来说，虽然车企宣传时强调城市NOA接近甚至超过老司机，但一旦发生事故，损失大多仍由车主承担。即便车辆配备了高阶辅助驾驶功能，许多用户也会在复杂城市道路里选择关闭。功能存在，不代表功能被真正使用。

比亚迪决定用真金白银的兜底换取信任。王传福宣布，即日起一年内，天神之眼A、B的新车用户自提车之日起，可以享受为期一年的城市领航兜底；老车主OTA升级到天神之眼5.0后，也可以享受一年兜底。只要在城市领航期间，因为辅助驾驶导致交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的经济损失，包括车辆维修费、第三方财产损失和人身伤害损失。

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这会明显提高用户尝试城市NOA的意愿。比亚迪此前已经在智能泊车上验证过类似逻辑。王传福透露，去年智能泊车兜底推出后，比亚迪智能泊车使用率从最初的21%提升到93%。也就是说，兜底真正改变了用户的使用习惯。

比亚迪把城市NOA的兜底周期设为一年，而不是团队最初建议的三个月，理由是只有一年才能覆盖春夏秋冬、寒暑假和所有节假日，让用户经历更完整的城市路况。

没有几个车企有魄力把兜底做到这种程度。去年比亚迪推出智能泊车兜底后，跟着加注的车企就寥寥无几。有车企推出过“智驾无忧服务权益”，定价4000元，主要对车主保险未覆盖的个人自费部分提供一定额度补偿；也有车企上线的辅助驾驶安心服务，一年费用239元，最高赔付100万元，发生智驾事故后通常先使用车险理赔，车险赔付不足部分再启用该服务。

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因此，比亚迪的兜底一方面会抬高行业责任标准，另一方面也会把责任认定问题更早推到台前。它能提升用户信任，但这份信任能否长期维持，还取决于赔付执行是否透明、判责标准是否清晰，以及未来是否能形成更成熟的第三方监督机制。

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如果说选装价格和一年兜底是战术层面的冲击，璇玑A3则是比亚迪给出的技术底座。王传福在发布会上说，电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。

城市NOA不是单一软件功能。它需要传感器采集信息，需要芯片进行高频计算，需要算法做感知、预测、规划和控制，还要与整车底盘、动力、制动系统协同。越往高等级自动驾驶演进，车企对芯片算力、功耗、稳定性和供应链可控性的要求就越高。

比亚迪发布的璇玑A3，是中国首款4nm制程智驾芯片，已开启规模化量产。按照比亚迪的介绍，它支持L3、L4自动驾驶，通过三颗芯片协同实现超2100TOPS总算力，单位算力功耗较同级华体汇电竞-华体汇(中国)低20%；同时可以结合比亚迪自研算法做深度优化，算力利用率提升100%。

这些参数的意义，不只是比亚迪有了一颗自研智驾芯片，而是它在智能化下半场补上了最底层的一环。过去，车企可以采购通用芯片，再在上面做算法和系统集成。这条路径省力，但也意味着芯片、算法和整车之间很难百分之百匹配。王传福把买通用芯片比作“买精装房”，自研芯片则是“自己买地建别墅”：投入更大、周期更长，但可以按照自己的需求定制，体验更好，迭代更快。

比亚迪并不是突然开始造芯片。早在2002年，比亚迪就组建了IC设计部，也就是比亚迪半导体的前身。过去24年，比亚迪先后在IGBT、SiC等功率芯片上实现突破，如今已经推出2000多种芯片华体汇电竞-华体汇(中国)，覆盖智能汽车、消费电子、家用电器、工业设备、光伏逆变等领域。资料显示，比亚迪芯片研发团队超过7000人，累计投入超千亿元，拥有4大研发基地和5座晶圆制造工厂，并覆盖芯片从华体汇电竞-华体汇(中国)定义、架构设计、电路设计、版图设计、晶圆制造、封装到测试的全流程。

不过，芯片自研的价值不能只理解为“技术领先”。在全球供应链震荡的智能化下半场，它更直接关系到成本和供应链安全，让辅助驾驶全链路可控。

过去，城市NOA是高价新能源车解释溢价的重要配置。现在，这个溢价池正在被快速蒸干。接下来行业竞争的重点，可能不再是谁能发布城市NOA，而是谁能用更低成本、更清晰责任和更稳定体验，把城市NOA带进普通人的日常。


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