作者：林怡筠发布时间：2026-06-16 12:42:41 点击数：16148

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售后服务上门服务电话，智能分配单据：沈逸：日菲＂地图开疆＂耍花招 中方高度敏感明确回应

大家好，欢迎来到本期的《逸语道破》。今天华体汇(中国)来聊一聊日本与菲律宾在台湾岛东部海域操弄的所谓“专属经济区划界”问题。华体汇(中国)不妨从地缘政治，尤其是与海洋权益相关的法律战、国际法律博弈的角度来认识和理解背后的意涵。

5月28日，日本与菲律宾在首脑会谈后，宣布启动两国专属经济区和大陆架海洋边界划界的正式谈判。其公开文件称，将依据国际法，特别是《联合国海洋法公约》，参照国际司法实践，以增强地区海洋秩序的法律确定性。而台湾岛内相关部门对此直接表示“乐见且肯定”。与此同时，日本方面还补充说明，日菲之间达成的任何海洋边界协议，不会对第三方产生法律约束力。

2026年6月1日，日本官房长官木原稔声称日菲划界“不是对第三方的法律约束，在国际法上也没有任何问题” 共同社

从形式上看，如果你相信了它说的这些鬼话，就会觉得其实没什么大不了的，无非就是所谓画一条线：在日菲之间划定一条等距离线，以此等距离为基础，在形式上去确定日本和菲律宾之间所谓的专属经济区、大陆架以及海洋资源管辖范围等技术性问题。但这实际上是一种博弈策略。日菲的做法是把实质性问题包装、切割、定义为技术性问题，通过这种方式制造法律上的既成事实，为未来的图谋不轨创造条件。

所以中国方面的反应非常明确：问题的本质在于，日菲拟划界的海域，位于中华人民共和国的领土台湾岛以东。所谓的划界，涉及中国台湾岛，是中国领土的组成部分，其所衍生出的问题是中国在该区域的专属经济区和大陆架权益问题。如果日菲在排除中国参与的情况下擅自划界，将为未来剥夺中国在该区域的权益奠定重要法律基础。这并非意味着划界后中国的权益会立刻被剥夺，而是一旦日菲达成划界协议，并且中国未对此作任何表态，便可能构成一种法律上的事实。如此，从形式要件上看，相当于日菲达成一个重大的实质性成果，就是“中国在事实上放弃了对该区域的权益主张”。

届时如果出现实际纷争，比如日菲完成划界后，包括中国台湾地区在内的中国渔民，进入该区域进行传统渔场作业时，对方就会以“这属于我的专属经济区，你没有权利在这捕鱼”，用它们的国内法对中国渔民进行管辖。等到这个时候再通过司法途径解决争端，中国就要回答一个问题：你凭什么说这片区域是你的？如果中国以“自古以来”为由，不好意思，日菲不认。为什么？因为它们会认为它们已经把界线划好了，并且依据的是《联合国海洋法公约》等国际法，而且当时中国没有提出异议。届时，中国在法理层面就会被彻底恶心到。

因此，中方给予了明确回应。首先，外交部在相关说明中已明确对此作出回应：日菲所划界的区域位于中国台湾岛以东，依据中国的国内法以及《联合国海洋法公约》等国际法，中国对该区域拥有专属经济区和大陆架权利。日方和菲方擅自启动划界谈判并把中国排除在外，此举严重侵犯了中国海洋法的权益，严重违反了包括《联合国海洋法公约》在内的国际法及国际关系基本准则，因此相关谈判完全无效。

除外交层面的严正声明外，中国海警执法力量也迅速开展行动。并且，交通运输部的海上特别执法行动也开赴相关海域，以海上执法行动的实际举措，行使对这片海域的主权管辖权利。这是基于中国对台湾岛及其衍生的专属经济区所享有的行政管辖权，通过海上执法力量的轨迹，清晰宣示了中国对该区域的管辖主张。

交通运输部台湾岛东部海域海上交通专项执法和扫测行动示意图 福建海事局

当然，从地缘政治视角来看，这一举措显然不能进行孤立化理解。台湾岛以东海域处于第一岛链和西太平洋之间，是台海、琉球群岛、吕宋海峡和菲律宾海之间的战略连接区域。对日本而言，它所谓的西南诸岛、与那国岛和宫古海峡，都直接瞄向台海周边态势。对菲律宾而言，吕宋岛北部的巴丹群岛和巴士海峡则与美国在菲律宾的新军事基地安排密切相关。如果日本和菲律宾在台湾岛以东的海域通过海上划界协议这一形式，达成一种所谓的双边法律框架，还是在国际法上具有硬约束力的协定，客观上就会让日本的西南方向、台湾东部外海及菲律宾北部海域串联成一条具有战略意义的海上带状空间。这一空间安排会影响到各方力量在该区域的存在，以及中国海警的维权执法行动，乃至人民解放军舰船和战机远海进出时的行动环境。

从中国的角度而言，更敏感的核心在于：菲律宾与日本的这一行为制造了“法律事实先行”的效应。如果放任日菲两国推进划界文件谈判、发表联合声明、签署协定，并基于这些协定制定技术性文件、绘制海图、落实渔业安排及海事海警合作，日本与菲律宾在该区域的存在将逐步转化为实体性存在。即便相关协议声称“不约束第三方”，但在事实层面，相关海域可能被纳入日菲双边合作框架下的海上合作区域，进行系统性经营。而这种建立在法律事实实体化基础上所产生的实际效果，会被用于后续的外部叙事、外交表述及国际舆论混淆是非，甚至为日本、美国、菲律宾三方安全合作的介入提供借口。

中方当前的核心举措，是在打断这一进程的同时，彰显中国在该地区的主权。台湾是中国不可分割的一部分，基于中国陆地领土延伸的专属经济区与大陆架权益，是中国整体海洋权益的重要组成部分。如果要开展此类划界活动并援引《联合国海洋法公约》，则需遵循公约第七十四条和第八十三条的规定：相向或相邻国家间的专属经济区及大陆架划界，应由相关国家通过协议，在国际法基础上达成公平解决。因此，任何涉及台湾岛以东海域的划界，中国都必须作为必要当事方参与其中，绝不能被排除在外；更不存在让台湾地区的有心之人跳出来配合，声称“欢迎”或“乐见其成”，甚至宣扬“I don't care”。这是严肃的国际法理博弈，关乎中国领土主权权益的国际法维护。

从策略角度而言，中国对日本与菲律宾此次动作高度敏感，是有深层原因的。因为它们采用了一种非常恶心的策略，就是先以“仅具形式效力，不影响第三方”为由进行安抚，声称“只是随便谈一谈”。当然，这与台湾岛内分裂势力忽悠台湾民众的手法如出一辙。然而，即便以最基本的生活常识判断，也清楚这种所谓的不影响第三方的形式效力，在政治和战略层面实则具有实质效果。

海洋划界的直接法律约束力固然仅存在于缔约方之间，但一旦将边界线写入政府文件并据此采取行动，便会对执法资源调配、科研安全合作等产生导向作用。国际法中的相对效力，无法掩盖、替代或否定地缘政治层面的外溢效应。简单来说，日菲两国试图通过这种形式化的国际法游戏，制造地缘政治层面的既成事实。

所以中国在这一点上明确表示反对，因为中国十分清楚日本和菲律宾想玩什么把戏。它们可以公开宣传“并未要求中国接受这一边界”，但是通过这份说明文件，事实上构建了一个将中国排除在外的台湾岛东部海域秩序，从而影响中国在台湾岛以东海域主张和行使权利的环境。华体汇(中国)正常的执法行动，会被它们诬蔑为“破坏了环境”“入侵其所划定的专属经济区”。一旦这种法律事实形成，再要推翻就会变得非常棘手。

其实，这本质上与2016年菲律宾依据其对《联合国海洋法公约》附件七的理解，单方面启动仲裁的法律战术高度相似。当时菲律宾的做法就是切割并重新包装争端，将主权议题与实体议题包装成为所谓《联合国海洋法公约》的解释与适用的问题。通过这种设计，利用程序和议题设计，绕开了中国在2006年根据《联合国海洋法公约》第298条作出的排除性声明。

《联合国海洋法公约》第二九八条 联合国网站

当时中国明确表示，不接受公约第15部分第二节规定的任何程序，用于处理第298条第一款相关类别的争端，包括海洋边界划界争端、涉及历史性海域及历史性所有权的争端、军事活动争端，以及部分与行使主权权利或管辖权有关的执法活动争端，还有安理会正在行使职能的争端。结果，相关方就绕开了这些诉求，在合作的情况下，通过这种措辞和法律文字上的游戏，对菲律宾的要求进行所谓的非主权化和非划界化的解释，创造出一个虚构的、不具备真正合法性的结果，并且直至今天仍在炒作。

从这个意义上看，2026年的日本和菲律宾在台湾以东划界海域的划界谈判，可以视为菲律宾“南海仲裁案”战术的延伸和变体。两者的相同之处在于，均利用《联合国海洋法公约》的话语体系，强调规则、法律的确定性以及所谓“和平解决争端”，试图将涉及中国主权与海洋权益的复杂问题，简化为看似技术性的所谓海洋法事项。2026年的做法就是通过所谓双边划界，将涉及台湾岛相关海域权利的问题，表述为日本与菲律宾之间的专属经济区和大陆架边界的问题。

当然两者的区别也很重要：2016年菲律宾采取的是诉讼化的法律战，目的是通过所谓第三方裁决，借助裁决结果制造国际舆论与外交层面的压力；而2026年采取的是协定化的法律战，其目的是通过两国谈判和后续边界文件，先制定双边法律框架，然后再把这套框架嵌入两国海警合作、海洋资源安排和安全合作等领域，通过国家间的协议逐渐形成所谓的海域秩序。在此基础上，日菲试图在台湾岛以东海域预设规则，形成绕开中国的专属经济区和大陆架安排。这种法律变体在地缘政治战略层面更具备扩张性，或者说扩散性。

2026年的协定牵动了日本西南诸岛、菲律宾北部吕宋海峡、巴士海峡等第一岛链关键节点和西太平洋的通道。这一协定不仅影响相关海域的海洋资源开发和执法管辖，还可能在危机时期对所谓的军事行动路线、后勤支援线以及外部力量介入该区域的行动路径产生影响。

中方对此非常清楚，不但在外交层面进行了严正交涉，还通过海警力量在台湾岛以东海域开展执法巡查行动予以回应。6月1日，中国海警在台湾岛以东海域开展执法巡查，这一行动明确表示就是针对日本和菲律宾单方面宣布启动中国台湾岛以东海域划界谈判的回应。交通运输部也组织了专项执法，6月6日，交通运输部组织福建海事局、广东海事局、东海航海保障中心、东海救助局在台湾岛东部海域开展了海上交通专项执法和扫测行动。根据新华社的报道，该行动旨在全面履行中国海上行政执法管辖权，增强深远海巡航执法和重点水域交通管控能力，保障海上交通安全，维护国家权益，同样是针对日菲单方面宣布启动中国台湾岛以东海域划界谈判的必要行动。6月9日，相关报道指出，上述海上交通专项执法行动中，执法人员对从台湾岛方向驶出的船舶询问其来源与目的地，在此过程中行使中方管辖权。

6月7日，台湾岛东部海域海上交通专项执法行动进行中 新华社

中国海警的行动突出了海上执法维权的属性，直接指向主权、安全和海洋权益。而交通运输部组织的海事专项执法，则突出海上交通秩序维护与行政管辖属性，通过船舶询问、通航秩序维护、航海保障、救助力量联动等方式，将“台湾岛以东海域属于中国可依法行使行政管辖的海域”这一法理立场转化为具体执法实践。两者中，海警行动具有更显著的对外维权和海上管控意味，而交通运输部的专项执法行动则带有更强的民事行政执法和航运安全管理色彩。两者相结合，形成了维权、海事监管、航保支撑、救助联动等多主体协同的海上存在现实。

本月行业协会传达新研究成果沈逸：日菲＂地图开疆＂耍花招 中方高度敏感明确回应

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5月28日，日本与菲律宾在首脑会谈后，宣布启动两国专属经济区和大陆架海洋边界划界的正式谈判。其公开文件称，将依据国际法，特别是《联合国海洋法公约》，参照国际司法实践，以增强地区海洋秩序的法律确定性。而台湾岛内相关部门对此直接表示“乐见且肯定”。与此同时，日本方面还补充说明，日菲之间达成的任何海洋边界协议，不会对第三方产生法律约束力。

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从形式上看，如果你相信了它说的这些鬼话，就会觉得其实没什么大不了的，无非就是所谓画一条线：在日菲之间划定一条等距离线，以此等距离为基础，在形式上去确定日本和菲律宾之间所谓的专属经济区、大陆架以及海洋资源管辖范围等技术性问题。但这实际上是一种博弈策略。日菲的做法是把实质性问题包装、切割、定义为技术性问题，通过这种方式制造法律上的既成事实，为未来的图谋不轨创造条件。

所以中国方面的反应非常明确：问题的本质在于，日菲拟划界的海域，位于中华人民共和国的领土台湾岛以东。所谓的划界，涉及中国台湾岛，是中国领土的组成部分，其所衍生出的问题是中国在该区域的专属经济区和大陆架权益问题。如果日菲在排除中国参与的情况下擅自划界，将为未来剥夺中国在该区域的权益奠定重要法律基础。这并非意味着划界后中国的权益会立刻被剥夺，而是一旦日菲达成划界协议，并且中国未对此作任何表态，便可能构成一种法律上的事实。如此，从形式要件上看，相当于日菲达成一个重大的实质性成果，就是“中国在事实上放弃了对该区域的权益主张”。

届时如果出现实际纷争，比如日菲完成划界后，包括中国台湾地区在内的中国渔民，进入该区域进行传统渔场作业时，对方就会以“这属于我的专属经济区，你没有权利在这捕鱼”，用它们的国内法对中国渔民进行管辖。等到这个时候再通过司法途径解决争端，中国就要回答一个问题：你凭什么说这片区域是你的？如果中国以“自古以来”为由，不好意思，日菲不认。为什么？因为它们会认为它们已经把界线划好了，并且依据的是《联合国海洋法公约》等国际法，而且当时中国没有提出异议。届时，中国在法理层面就会被彻底恶心到。

因此，中方给予了明确回应。首先，外交部在相关说明中已明确对此作出回应：日菲所划界的区域位于中国台湾岛以东，依据中国的国内法以及《联合国海洋法公约》等国际法，中国对该区域拥有专属经济区和大陆架权利。日方和菲方擅自启动划界谈判并把中国排除在外，此举严重侵犯了中国海洋法的权益，严重违反了包括《联合国海洋法公约》在内的国际法及国际关系基本准则，因此相关谈判完全无效。

除外交层面的严正声明外，中国海警执法力量也迅速开展行动。并且，交通运输部的海上特别执法行动也开赴相关海域，以海上执法行动的实际举措，行使对这片海域的主权管辖权利。这是基于中国对台湾岛及其衍生的专属经济区所享有的行政管辖权，通过海上执法力量的轨迹，清晰宣示了中国对该区域的管辖主张。

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当然，从地缘政治视角来看，这一举措显然不能进行孤立化理解。台湾岛以东海域处于第一岛链和西太平洋之间，是台海、琉球群岛、吕宋海峡和菲律宾海之间的战略连接区域。对日本而言，它所谓的西南诸岛、与那国岛和宫古海峡，都直接瞄向台海周边态势。对菲律宾而言，吕宋岛北部的巴丹群岛和巴士海峡则与美国在菲律宾的新军事基地安排密切相关。如果日本和菲律宾在台湾岛以东的海域通过海上划界协议这一形式，达成一种所谓的双边法律框架，还是在国际法上具有硬约束力的协定，客观上就会让日本的西南方向、台湾东部外海及菲律宾北部海域串联成一条具有战略意义的海上带状空间。这一空间安排会影响到各方力量在该区域的存在，以及中国海警的维权执法行动，乃至人民解放军舰船和战机远海进出时的行动环境。

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中方当前的核心举措，是在打断这一进程的同时，彰显中国在该地区的主权。台湾是中国不可分割的一部分，基于中国陆地领土延伸的专属经济区与大陆架权益，是中国整体海洋权益的重要组成部分。如果要开展此类划界活动并援引《联合国海洋法公约》，则需遵循公约第七十四条和第八十三条的规定：相向或相邻国家间的专属经济区及大陆架划界，应由相关国家通过协议，在国际法基础上达成公平解决。因此，任何涉及台湾岛以东海域的划界，中国都必须作为必要当事方参与其中，绝不能被排除在外；更不存在让台湾地区的有心之人跳出来配合，声称“欢迎”或“乐见其成”，甚至宣扬“I don't care”。这是严肃的国际法理博弈，关乎中国领土主权权益的国际法维护。

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海洋划界的直接法律约束力固然仅存在于缔约方之间，但一旦将边界线写入政府文件并据此采取行动，便会对执法资源调配、科研安全合作等产生导向作用。国际法中的相对效力，无法掩盖、替代或否定地缘政治层面的外溢效应。简单来说，日菲两国试图通过这种形式化的国际法游戏，制造地缘政治层面的既成事实。

所以中国在这一点上明确表示反对，因为中国十分清楚日本和菲律宾想玩什么把戏。它们可以公开宣传“并未要求中国接受这一边界”，但是通过这份说明文件，事实上构建了一个将中国排除在外的台湾岛东部海域秩序，从而影响中国在台湾岛以东海域主张和行使权利的环境。华体汇(中国)正常的执法行动，会被它们诬蔑为“破坏了环境”“入侵其所划定的专属经济区”。一旦这种法律事实形成，再要推翻就会变得非常棘手。

其实，这本质上与2016年菲律宾依据其对《联合国海洋法公约》附件七的理解，单方面启动仲裁的法律战术高度相似。当时菲律宾的做法就是切割并重新包装争端，将主权议题与实体议题包装成为所谓《联合国海洋法公约》的解释与适用的问题。通过这种设计，利用程序和议题设计，绕开了中国在2006年根据《联合国海洋法公约》第298条作出的排除性声明。

《联合国海洋法公约》第二九八条 联合国网站

当时中国明确表示，不接受公约第15部分第二节规定的任何程序，用于处理第298条第一款相关类别的争端，包括海洋边界划界争端、涉及历史性海域及历史性所有权的争端、军事活动争端，以及部分与行使主权权利或管辖权有关的执法活动争端，还有安理会正在行使职能的争端。结果，相关方就绕开了这些诉求，在合作的情况下，通过这种措辞和法律文字上的游戏，对菲律宾的要求进行所谓的非主权化和非划界化的解释，创造出一个虚构的、不具备真正合法性的结果，并且直至今天仍在炒作。

从这个意义上看，2026年的日本和菲律宾在台湾以东划界海域的划界谈判，可以视为菲律宾“南海仲裁案”战术的延伸和变体。两者的相同之处在于，均利用《联合国海洋法公约》的话语体系，强调规则、法律的确定性以及所谓“和平解决争端”，试图将涉及中国主权与海洋权益的复杂问题，简化为看似技术性的所谓海洋法事项。2026年的做法就是通过所谓双边划界，将涉及台湾岛相关海域权利的问题，表述为日本与菲律宾之间的专属经济区和大陆架边界的问题。

当然两者的区别也很重要：2016年菲律宾采取的是诉讼化的法律战，目的是通过所谓第三方裁决，借助裁决结果制造国际舆论与外交层面的压力；而2026年采取的是协定化的法律战，其目的是通过两国谈判和后续边界文件，先制定双边法律框架，然后再把这套框架嵌入两国海警合作、海洋资源安排和安全合作等领域，通过国家间的协议逐渐形成所谓的海域秩序。在此基础上，日菲试图在台湾岛以东海域预设规则，形成绕开中国的专属经济区和大陆架安排。这种法律变体在地缘政治战略层面更具备扩张性，或者说扩散性。

2026年的协定牵动了日本西南诸岛、菲律宾北部吕宋海峡、巴士海峡等第一岛链关键节点和西太平洋的通道。这一协定不仅影响相关海域的海洋资源开发和执法管辖，还可能在危机时期对所谓的军事行动路线、后勤支援线以及外部力量介入该区域的行动路径产生影响。

中方对此非常清楚，不但在外交层面进行了严正交涉，还通过海警力量在台湾岛以东海域开展执法巡查行动予以回应。6月1日，中国海警在台湾岛以东海域开展执法巡查，这一行动明确表示就是针对日本和菲律宾单方面宣布启动中国台湾岛以东海域划界谈判的回应。交通运输部也组织了专项执法，6月6日，交通运输部组织福建海事局、广东海事局、东海航海保障中心、东海救助局在台湾岛东部海域开展了海上交通专项执法和扫测行动。根据新华社的报道，该行动旨在全面履行中国海上行政执法管辖权，增强深远海巡航执法和重点水域交通管控能力，保障海上交通安全，维护国家权益，同样是针对日菲单方面宣布启动中国台湾岛以东海域划界谈判的必要行动。6月9日，相关报道指出，上述海上交通专项执法行动中，执法人员对从台湾岛方向驶出的船舶询问其来源与目的地，在此过程中行使中方管辖权。

6月7日，台湾岛东部海域海上交通专项执法行动进行中 新华社

中国海警的行动突出了海上执法维权的属性，直接指向主权、安全和海洋权益。而交通运输部组织的海事专项执法，则突出海上交通秩序维护与行政管辖属性，通过船舶询问、通航秩序维护、航海保障、救助力量联动等方式，将“台湾岛以东海域属于中国可依法行使行政管辖的海域”这一法理立场转化为具体执法实践。两者中，海警行动具有更显著的对外维权和海上管控意味，而交通运输部的专项执法行动则带有更强的民事行政执法和航运安全管理色彩。两者相结合，形成了维权、海事监管、航保支撑、救助联动等多主体协同的海上存在现实。


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